Uma ponte é uma obra que pode conectar pontos distantes separados por água, pântanos ou terrenos de dificil acesso. Quer sejam percorridas a pé, de carro ou de comboio, as pontes são tão essenciais para o transporte de mercadorias e serviços como para reduzir o tempo de viagem entre dois pontos distantes.
Mas as pontes também representam outra coisa. Algo muito mais difícil de quantificar. Algo talvez melhor descrito como um sentimento - o tipo de emoção que provavelmente surge ao ver uma obra de arte famosa.
Este sentimento de admiração e beleza atrai as pessoas para as pontes não apenas pela sua utilidade, mas como pontos iconicos que valem a pena admirar nas paisagens circundantes.
Pense na Ponte Golden Gate de São Francisco , com suas torres Art Déco erguendo-se da neblina como torres de uma catedral ou a majestosa Tower Bridge que atravessa o rio Tâmisa, em Londres.
Seja como parte do deslocamento diário ou como uma arteria vital que mantem a economia em movimento, essas pontes têm algo mais em comum: sua incrível extensão. Um verdadeiro testemunho da engenhosidade humana, aqui estão algumas das pontes mais longas do mundo, conectando vidas – e quebrando recordes ao fazê-lo.
Ponte e Viaduto.
Os conceitos de ponte e viaduto são regidos pela Associação Brasileira de Normas e Técnicas (ABNT), especificamente a Norma Brasileira (NBR) n.º 7188, de 2013. Na área de Engenharia são denominados de Obras de Arte Especiais (OAE).
Pontes: São estruturas que servem para interligar dois pontos inacessíveis, separados por condições naturais (rios, vales e outros obstáculos).
Existem diferentes classificações de pontes: quanto à finalidade, ao tipo de material e sistema estrutural. Quanto à finalidade as pontes podem ser classificadas: rodoviária, ferroviária, rodoferroviária, passarela e aeroviária.
Em relação ao tipo de material: concreto, metal, mista, pedra e madeira. Sobre o sistema estrutural as pontes podem ser: em laje, viga, tabuleiro celular, pórticos, arco, pênseis, estaiadas, em balanços. As pontes possuem os seguintes elementos: superestrutura ou tabuleiro, mesoestrutura, infraestrutura e encontros.
Viadutos: São estruturas que têm como função transpor um obstáculo artificial, como por exemplo uma avenida ou uma rodovia. São utilizadas as mesmas classificações (finalidade, tipo de material e sistema estrutural) para viadutos e pontes.
01. A Grande Ponte Danyang-Kunshan - 164 km - China.
Extensão: 164,8 km.
Conecta: Xangai e Nanjing, província de Jiangsu.
Desde o início da década de 2000, a China transformou as suas capacidades industriais a tal nível que rapidamente começou a construir enormes linhas de transporte público e industrial que conectaram os seus principais centros industriais.
Embora o transporte ferroviário tenha recebido muita atenção neste período, o transporte público também renasceu com as incríveis capacidades das empresas chinesas para construir pontes de todos os formatos e tamanhos.
Esta revolução na construção de pontes permitiu a construção não apenas de centenas de pontes em áreas montanhosas, mas também de pontes construidas sobre terra firme.
Depois de muitos projetos que começaram a quebrar recordes de construção de pontes em todo o mundo, o governo chinês decidiu tornar realidade uma das pontes mais impressionantes já concebidas - uma ponte ferroviária interligando a cidade de Xangai à cidade de Nanjing, a capital da província de Jiangsu, no leste da China.
Para alcançar este grande feito, os projetistas desta ponte tiveram que criar um projeto que acomodasse não só o gigantismo deste projeto que exigia a criação de uma ponte com mais de 160 km de extensão, mas também que fosse construída em uma área com variadas características geograficas e geologicas como rios, lagos, canais, arrozais de várzea e terrenos irregulares. Os projetos finais da ponte foram aprovados no início de 2006, quando os primeiros trabalhos começaram.
A construção da Grande Ponte Danyang-Kunshan durou quatro anos, utilizando uma força de trabalho de 10 mil pessoas e recursos que atingiram o custo de US $ 8,5 bilhões de dólares.
Embora a ponte tenha sido concluída em 15 de novembro de 2010, a inauguração aconteceu em junho de 2011, quando o primeiro transporte público foi permitido na ponte.
Em sua forma final, tem 164,8 km de extensão, envergadura de 80 m e altura média do solo de cerca de 31 m. No momento de sua cerimônia de conclusão, ela quebrou facilmente os recordes de todas as outras pontes existentes no mundo.
A Grande Ponte Danyang-Kunshan (chinês simplificado: 丹昆特大桥; chinês tradicional: 丹昆特大橋, pinyin “Dān-Kūn tè dà qiáo”) está localizada em Kunshan, uma cidade de condado na província de Jiangsu, no leste da China.
Kunshan tem uma população de 1,65 milhões de habitantes e está localizada na via expressa Pequim-Xangai, mas a sua ligação à linha ferroviária que liga essas duas áreas metropolitanas é de muito maior importância.
A rota também é conhecida pelo nome de ferrovia Jinghu e se estende por 1.462 km, conectando as cidades de Pequim, Tianjin e Xangai.
O nome Jinghu é uma palavra criada a partir dos nomes abreviados dos dois pontos finais. Em chinês, Jing significa “capital” e refere-se a Pequim, enquanto “Hu” é o nome abreviado de Xangai.
A linha ferroviária é a principal ligação entre Pequim e Xangai. Juntamente com a linha paralela de alta velocidade, constitui um dos corredores ferroviários mais movimentados do país. Ambas as conexões possuem duas linhas e são eletrificadas em toda a sua extensão.
A ponte foi concebida como uma ponte em viga de concreto alongado com 164,8 km de extensão e foi executada em forma elevada. Em última análise, a ponte não atravessa um desfiladeiro profundo ou um rio caudaloso e pode ser vista como um viaduto ferroviário “clássico”.
É em grande parte construído a partir de elementos pré-fabricados e corre principalmente por terra firme, exceto em Suzhou, onde atravessa partes do Lago Yangcheng.
Outra característica única: a ponte tem até estações de trem próprias: Danyang Norte, Changzhou Norte, Wuxi Leste, Suzhou Norte e Kunshan Sul.
Os elementos individuais consistem em vigas caixões de 32 m de comprimento, bem como alguns componentes mais longos para cruzar estradas, outras linhas ferroviárias ou corpos d'água.
A ponte atravessa planícies de arrozais, canais, bem como parte do Delta do Rio Yangtze e tem uma seção de 9,0 km de extensão que atravessa as águas abertas do Lago Yangcheng em Suzhou.
A parte da ponte que atravessa o Lago Yangcheng é sustentada por impressionantes 2.000 pilares e cabos de aço.
A Grande Ponte Danyang-Kunshan, é um feito de engenharia impressionante que acompanha a curvatura da Terra ao longo de seus 164,8 quilômetros de extensão. Eis alguns aspectos principais de sua engenharia:
Rastreamento Topográfico: A ponte segue de perto os contornos do terreno, subindo e descendo para combinar com o terreno ondulado. Isto minimiza a necessidade de grandes mudanças de elevação, o que ajuda a reduzir a complexidade da construção e os requisitos de materiais.
Alinhamento Curvo: O alinhamento horizontal da ponte foi cuidadosamente projetado para se curvar gradualmente ao longo da superfície esférica da Terra. Isto evita a necessidade de curvas ou ângulos dramáticos que seriam estruturalmente desafiadores em uma distância tão vasta.
Fundações Flexíveis: A ponte utiliza fundações de estacas flexíveis que podem acomodar pequenas mudanças na elevação à medida que a estrutura se curva. Isto permite que a superestrutura faça uma transição suave sobre terreno ondulado sem sofrer altas tensões.
Construção segmentada: A ponte foi construída em seções mais curtas e gerenciáveis, que poderiam explicar a curvatura. Essa abordagem modular ajudou a garantir o alinhamento preciso à medida que o comprimento total aumentava.
Levantamento e Modelagem: Técnicas avançadas de levantamento e modelagem 3D foram essenciais para mapear o terreno e projetar o caminho curvo ideal. Este planejamento inicial foi essencial para a execução da forma suave e contínua da ponte.
O resultado final é uma linha férrea impressionantemente longa que atravessa perfeitamente a paisagem, curvando-se suavemente para combinar com a forma da Terra ao longo de sua extensa extensão. É uma conquista notável de engenharia.
Estilo de construção com muitas vantagens.
À primeira vista, os custos de construção de US $ 8,5 bilhões de dolares podem parecer astronomicos, mas uma construção “convencional” teria custado muito mais. Isto porque o método escolhido também tem outras vantagens: permite uma construção muito rápida e eficiente, ao mesmo tempo que reduz a área ocupada necessária.
A linha de alta velocidade foi, portanto, transferida para uma ponte para ocupar menos terreno nesta região densamente povoada, bem como para reduzir o seu tempo de construção.
Em contraste com uma linha ferroviária “terrestre”, a ponte requer apenas 10,9 ha de terra em vez de 28,4 ha. Em outras palavras, é uma solução relativamente sustentável no que diz respeito ao uso da terra.
O uso de peças pré-fabricadas uniformes reduziu ainda mais o trabalho de planejamento necessário e permitiu métodos de construção simplificados.
O período de construção durou apenas quatro anos, com mais de dez mil pessoas trabalhando no local. O primeiro dos mais de dois mil pilares foi lançado na primavera de 2008. As vigas caixões foram fabricadas em quatro fábricas especialmente construídas ao longo do percurso e transportadas de lá para os pilares por um guindaste especial. Às vezes, cada uma dessas fábricas produzia mais de duas vigas por dia. A última viga foi instalada em maio de 2009 e as obras de assentamento da via foram concluídas já em novembro de 2010.
A Grande Ponte Danyang-Kunshan foi construída de forma tão robusta que pode resistir não apenas a desastres naturais, como tufões e terremotos de magnitude oito, mas também a impactos diretos de embarcações navais que pesam até 300.000 toneladas.
02. Viaduto Changhua-Kaohsiung - 157,3 km - China.
Extensão: 157,3 km.
Conecta: Taipei a Kaohsiung.
O Viaduto Changhua-Kaohsiung faz parte da rota ferroviária de alta velocidade, Taiwan High Speed Rail (THSR), com 345 km de extensão vai da cidade de Taipei, no norte do país, até a cidade de Kaohsiung, no sul de Taiwan.
Com 157,3 km de extensão, a estrutura possui uma altura que varia entre 10-15 m acima do nível do solo, feita de concreto pré-moldado, com uma série de pilares e vigas para suportar terremotos de alta magnitude.
A construção começou em 2000, como parte do projeto mais amplo da THSR e foi inaugurada em janeiro de 2007, marcando o início das operações da THSR.
O viaduto contribui para a redução do tempo de viagem entre Taipei e Kaohsiung para aproximadamente 1 hora e 30 minutos, uma redução significativa em comparação com os métodos de transporte tradicionais.
Taiwan está localizada em uma região de alta atividade sísmica, e a construção do viaduto teve que levar em conta a resistência a terremotos. Isso envolveu técnicas avançadas de engenharia para garantir a segurança estrutural.
O projeto incorporou monitoramento contínuo e manutenção preventiva para garantir a integridade da estrutura ao longo do tempo.
A linha THSR opera trens de alta velocidade que podem alcançar velocidades de até 300 km/h. A operação é gerida pela Taiwan High Speed Rail Corporation.
Projetado tendo em mente a resistência a terremotos, o viaduto é composto por vários viadutos menores. Este projeto permite paradas seguras de trens durante eventos sísmicos e reparos eficientes posteriormente. A sua construção ultrapassou os limites da engenharia, demonstrando a capacidade humana para construir estruturas tão colossais.
A estrutura é sujeita a inspeções regulares e manutenção para garantir que permaneça segura e funcional. Isso inclui monitoramento constante para detectar e corrigir quaisquer problemas estruturais.
O Viaduto Changhua-Kaohsiung é uma peça central da infraestrutura de transporte de Taiwan e exemplifica a inovação em engenharia e design ferroviário.
O Viaduto de Kita-Yaita faz parte da linha ferroviaria do Tōhoku Shinkansen (東北新幹線), uma linha ferroviária Shinkansen japonesa de alta velocidade, conectando Tóquio a Aomori na província de Aomori em uma rota de 674,9 km (419,4 milhas), tornando-a a linha Shinkansen mais longa do Japão.
Ele atravessa a região menos povoada da região de Tōhoku, na ilha principal do Japão, Honshu , e foi estendido como Hokkaido Shinkansen através do Túnel Seikan até Shin-Hakodate-Hokuto (esta seção foi inaugurada em março de 2016) e deverá ser estendida até Sapporo até 2030.
A ferrovia possui dois ramais, Yamagata Shinkansen e o Akita Shinkansen que também circulam nos trilhos do Tōhoku Shinkansen a partir de Morioka e Fukushima, respectivamente.
Em março de 2021, a velocidade máxima da linha era de 110 km/h entre Tóquio e Ueno, 130 km/h entre Ueno e Ōmiya, 275 km/h entre Ōmiya e Utsunomiya, 320 km/h entre Utsunomiya e Morioka, e 260 km/h entre Morioka e Shin-Aomori.
Em 30 de outubro de 2012, a JR East (Operadora de Ferrovia) anunciou que está realizando pesquisa e desenvolvimento para aumentar a velocidade para 360 km/h no Tohoku Shinkansen.
O trabalho parece estar em andamento para melhorar o trecho entre Morioka e Shin-Aomori para 320 km/h, principalmente na forma de barreiras sonoras melhoradas.
Operar em velocidades mais altas resulta no aumento das ondas de pressão nos túneis e nos efeitos de estrondo sônico nos portais, bem como no aumento do ruído dos trens que passam.
Serão construídas novas paredes absorventes de som em 1,3 km de percurso, enquanto as paredes existentes serão levantadas em mais 3,6 km de percurso. As coberturas nos 24 portais do túnel, projetadas para difundir as ondas de pressão e mitigar o estrondo sônico, serão estendidas.
Isto deverá tornar possível a operação a 360 km/h, se as técnicas aprimoradas de amortecimento de ruído testadas usando o trem de teste ALFA-X forem bem-sucedidas.
Seu trem de teste ALFA-X atingiu a velocidade projetada de 400 km/h em 14 de dezembro de 2019 e fez sua primeira viagem pelo túnel Seikan para Shin-Hakodate-Hokuto em 12 de fevereiro de 2020.
As obras de atualização nesta seção começaram em outubro de 2020 e devem levar sete anos para serem concluídas.
A Grande Ponte de Tianjin é uma das maiores pontes do mundo, um marco da engenharia moderna e um componente crucial da infraestrutura de transporte da China.
Com cerca de 113,7 km, a ponte se estende por uma distância colossal, superando muitos outros viadutos em todo o mundo e é composta por múltiplos viadutos menores, o que a torna uma estrutura complexa e resistente.
A principal função da ponte é permitir o trafego de trens de alta velocidade, reduzindo significativamente o tempo de viagem entre Pequim e Xangai e ela impulsiona o desenvolvimento econômico da região, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias.
Grande parte do viaduto atravessa a área urbana densamente povoada que circunda a cidade de Tianjin, 15 milhões de habitantes. A Grande Ponte de Tianjin é frequentemente citada como um exemplo de excelência em engenharia civil, demonstrando a capacidade humana de construir estruturas colossais.
As obras da ponte tiveram início em 2006 e foi oficialmente inaugurada em 30 de junho de 2011, após cinco anos de construção.
A ideia de fazer circular um comboio de alta velocidade ao longo de um viaduto elevado foi uma solução inteligente: cada quilometro de linha de trem construído no terreno exigiria 28,4 ha de terraplenagem e, portanto, teria tido um impacto ambiental devastador na vida urbana. A opção por uma solução elevada, por outro lado, permitiu reduzir ao máximo o impacto físico da infraestrutura nas zonas urbanas, sem obrigar os projetistas a alterar o percurso do comboio.
A construção de uma obra dessa magnitude apresentou desafios significativos, como a logística de materiais e a coordenação de uma grande equipe de engenheiros e trabalhadores.
É claro que a construção dos viadutos de uma ponte tão longa dentro de uma área urbana exigia cuidados especiais, como o rompimento das fundações. Assim, o viaduto foi projetado em 32 trechos, cada um pesando 860 toneladas. Cada um deles foi instalado de maneiras diferentes e em momentos diferentes.
A região onde a ponte foi construída está sujeita a diversas condições climáticas, o que exigiu soluções de engenharia específicas para garantir a durabilidade da estrutura.
A Grande Ponte de Tianjin tornou-se um símbolo da modernização da China e de sua ambição em construir infraestruturas de classe mundial e ela é frequentemente utilizada como referência em estudos de caso sobre grandes projetos de infraestrutura.
A Grande Ponte de Cangde, também conhecida como Cangde Grand Bridge, é uma das pontes ferroviárias mais longas do mundo. Esta estrutura faz parte da linha ferroviária de alta velocidade Pequim-Xangai, um projeto monumental que demonstra a proeza da moderna engenharia chinesa.
Localizado na província chinesa de Hebei, o Cangde Grand Bridge é uma seção crucial da Ferrovia de Alta Velocidade Pequim-Xangai que demonstra as notáveis conquistas infra-estruturais da China.
Além disso, demonstra a capacidade do país de superar terrenos desafiadores, incluindo rios, vales e montanhas, com soluções de engenharia inovadoras.
A Grande Ponte Cangde é mais um dos enormes viadutos que foi construido para completar a viagem de trem de alta velocidade entre a capital da China e o epicentro financeiro de Xangai.
A região onde a ponte está localizada é propensa a terremotos. Por isso, os engenheiros que a projetaram adotaram tecnologias avançadas para garantir sua resistência a esses eventos naturais. A ponte foi construída com materiais de alta qualidade e possui sistemas de amortecimento que ajudam a dissipar a energia de um terremoto.
Qualquer uma dessas pontes supera facilmente tudo o que foi construido pelos engenheiros de pontes do planeta até o momento. A Grande Ponte Cangde esta assentada sobre 3.092 pilares, tornando-a resistente à atividade sísmica.
A Grande Ponte Weinan Weihe faz parte da Ferrovia de Alta Velocidade que conecta Zhengzhou, na província de Henan, e Xi'an, na província de Shaanxi.
A ponte de 79,732 quilômetros cruza o rio Wei duas vezes, bem como muitos outros rios, como o rio Ling, o rio Luofu, o rio Xi, o rio Shi Di e muitos outros, alem de rodovias e ferrovias.
A construção da ponte foi concluída em 2008, mas a linha ferroviária de alta velocidade Zhengzhou-Xi'an foi inaugurada oficialmente em 6 de fevereiro de 2010 e o custo da construção foi estimado em US $ 8,5 bilhões de dólares.
A Grande Ponte de Weinan Weihe é uma obra-prima de engenharia moderna, simbolizando o rápido desenvolvimento e a capacidade de realização da China em projetos de infraestrutura em grande escala. Ela continua a ser uma componente essencial da rede ferroviária do país, facilitando o transporte eficiente de passageiros e mercadorias.
A Bang Na Expressway é uma rodovia única e um marco especial localizada na parte sul da Tailândia, nos subúrbios ao sul de Bangkok. A via expressa inclui cerca de 54 km de rodovia elevada de 6 pistas.
Inaugurada em 2000, é uma ponte tipo viaduto que já foi considerada a ponte rodoviária mais longa do mundo durante alguns anos, no início do século atual.
A via expressa faz parte da rota 34 da Rodovia Nacional e também é conhecida pelo nome completo de Via expressa Bang Na - Bang Phli - Bang Pakong. A largura da ponte é de 27 metros e a altura média da ponte é estimada em cerca de 49 metros.
A Grande Ponte de Pequim é uma estrutura monumental de 48,1 km de extensão situada na periferia sul de Pequim, servindo como um componente vital da Ferrovia de Alta Velocidade Pequim-Xangai.
A construção da ponte começou em 2006 e foi concluída em 2010. A Grande Ponte de Pequim foi inaugurada oficialmente em 30 de junho de 2011. O projeto empregou mais de 10.000 trabalhadores e envolveu técnicas avançadas de construção para garantir a durabilidade e estabilidade da ponte.
O design elevado reduz o impacto ambiental e minimiza a necessidade de extensas terraplanagens, agilizando a construção e reduzindo custos.
A ponte é apenas um segmento da extensa rede ferroviária de alta velocidade da China, que é a maior do mundo, abrangendo mais de 40.000 km em 2021.
A Grande Ponte de Pequim é um testemunho dos rápidos avanços da China em engenharia e infraestrutura. Ela desempenha um papel crucial na rede ferroviária de alta velocidade do país, promovendo o crescimento econômico e aprimorando a conectividade social entre os principais centros urbanos.
09. Via Expressa Elevada de Dhaka - 46,7 km - Bangladesh.
Extensão: 46,7 km.
Conecta: Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal à rodovia Dhaka-Chattogram.
Dhaka, a capital de Bangladesh, é a sétima cidade mais densamente povoada do mundo, com uma população de 22,4 milhões de habitantes na Grande Dhaka.
Ao longo dos anos, a economia de Dhaka tem apresentado sinais de crescimento à medida que a cidade acrescenta mais arranha-céus ao seu horizonte, mais carros nas ruas e mais rendimentos disponíveis para os seus residentes investirem e gastarem em novas avenidas.
No entanto, os residentes de Dhaka desenvolveram um nível extraordinário de tolerância ao tráfego, enfrentando congestionamentos regulares que podem paralisar a metrópole. Em média, uma viagem de ida e volta de carro pela cidade pode levar de quatro a cinco horas.
A velocidade média do tráfego é de 4,5 km/h nas estradas desta megacidade. Os carros particulares competem por espaço nas estradas com ônibus, motocicletas, scooters, GNV, riquixás e auto-riquixás.
O deslocamento de uma parte para outra da cidade tornou-se uma tarefa demorada e, às vezes, cara. Os engarrafamentos desperdiçam cerca de 3,2 milhões de horas de trabalho todos os dias, para as quais os residentes têm de dedicar pelo menos 2 a 3 horas adicionais às suas deslocações.
Para enfrentar esses desafios do congestionamento do tráfego de Dhaka e acomodar uma crescente população móvel, o governo de Bangladesh empreendeu vários megaprojetos de infraestrutura, como o metrô de Dhaka e a via expressa elevada de Dhaka (DEE) para construir todo um sistema de transporte urbano.
O Dhaka Elevated Expressway (DEE), que visa aliviar o congestionamento do tráfego e facilitar um sistema moderno de deslocamento em Dhaka, é o primeiro megaprojeto de transporte de Parceria Público-Privada (PPP) de Bangladesh.
O DEE.
A via expressa elevada de Dhaka começará no Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal e terminará na rodovia Dhaka-Chittagong, perto de Kutubkhali, após a conclusão de todo o projeto.
A via expressa elevada tem 46,73 km de extensão, incluindo o viaduto principal de 19,73 km (vias duplas elevadas de 4 pistas), rampas de 31 km e ligações elevadas.
Além da via principal de dupla faixa de rodagem e 2 terminais suspensos em suas extremidades, a via expressa está equipada com 5 nós, 2 ligações elevadas, 31 rampas de entrada e saída (compostas por 15 rampas de entrada e 16 rampas de saída) com um extensão total de 27 quilômetros ( via de 1 pista), conjunto de 8 praças de pedágio e 43 cabines de pedágio. O limite máximo de velocidade de tráfego da via expressa será de 60 km/h.
O DEE será fundamental na ligação de várias fábricas e no aeroporto internacional em expansão na parte norte da cidade, e servirá o principal porto de Chittagong, na região sul.
O DEE reduzirá significativamente o tempo de viagem, convertendo em poucos minutos viagens que antes demoravam horas. Levará apenas 10 minutos para percorrer a distância de 11 km do aeroporto até Farmgate.
Assim que a via expressa elevada de Dhaka e a via expressa Dhaka-Ashulia se tornarem totalmente operacionais, os indivíduos que viajam das regiões norte, oeste e sudoeste do país poderão atravessar de um lado a outro da cidade sem sequer entrar nas ruas da cidade.
Atualmente os caminhões transportando cargas não podem entrar em Dhaka durante o dia, pelo que têm de passar um tempo significativo parados perto das entradas de Dhaka, esperando que o relógio marque as 22:00 h para poderem chegar a Karwan Bazar ou a outras partes da cidade. Isto coloca pressão sobre a produção industrial e põe em risco as empresas.
Quando a via expressa está em operação, os caminhões que transportam mercadorias podem entrar 24 horas por dia, 7 dias por semana, sem interromper o trânsito diurno da cidade.
Uma vez que os 27 km de rampas serão ligados à rede rodoviária existente, os proprietários de empresas de média dimensão de Dhaka também serão enormemente beneficiados pela redução significativa do seu tempo de viagem.
Assim, a via expressa elevada de Dhaka redefinirá a experiência de deslocamento em Dhaka e permitirá que as empresas cresçam à medida que o DEE resolve os desafios de transporte na capital do país.
10. Sistema Skyway Metro Manila - 39,2 km - Filipinas.
Extensão: 39,2 km.
Conecta: Makati a Parañaque.
A Metro Manila Skyway, oficialmente Metro Manila Skyway System ( MMSS ) ou simplesmente Skyway, é uma rodovia elevada que serve como principal via expressa da Metro Manila, nas Filipinas. Conecta as vias expressas Norte e Sul de Luzon (NLEX e SLEX) com acesso ao Aeroporto Internacional Ninoy Aquino através da via expressa NAIA (NAIAX).
A Skyway começa em Barangay San Isidro, cidade de Makati e termina em Barangay San Martin de Porres, na cidade de Parañaque.
É a primeira rodovia com pistas em dois niveis nas Filipinas e uma das rodovias elevadas mais longas do mundo, com um comprimento total de aproximadamente 39,2 km.
A via expressa passa acima das principais rodovias existentes na região metropolitana de Manila e no rio San Juan. Ela passa pelas áreas altamente urbanizadas de Caloocan, Malabon, Quezon City, Manila, Makati, Pasay, Taguig, Parañaque e Muntinlupa, aliviando o congestionamento em outras vias importantes.
A primeira fase da construção envolveu a reabilitação do trecho de 13,5 km de Magallanes a Alabang e também a construção de uma via rápida de seis faixas de Buendia a Bicutan. Chamada de Metro Manila Skyway System, a via expressa elevada de seis pistas e 10 km de extensão se estende de Buendia a Bicutan.
A segunda fase envolveu a construção de uma via expressa de 6,88 km de extensão de Bicutan a Alabang, que se estende desde a estrada com pedágio de 9,5 km de Makati a Bicutan. As obras começaram inicialmente na Rampa de Saída Temporária de San Martín de Porres. Na segunda fase, a Skyway atravessa a cidade de Muntinlupa.
A terceira fase envolveu a construção do trecho que vai da via expressa North Luzon, perto da praça de pedágio de Balintawak em Caloocan, até a saída Buendia em Makati.
À medida que Nova Orleans se expandia nas décadas de 1940 e 1950, o acesso ao norte da cidade tornou-se um problema. Para as pessoas que saíam da cidade para o norte ou viajavam para o sul em direção a Nova Orleans, um grande obstáculo tinha que ser contornado: o Lago Pontchartrain.
O ideia de conectar o Lago Pontchartrain com uma ponte remonta ao início do século XIX, graças ao visionário Bernard de Marigny, fundador de Mandeville.
Marigny era um icônico americano franco-crioulo conhecido por muitas coisas, como financiar a primeira celebração organizada do Mardi Gras de Nova Orleans em 1833 e trazer de volta da Inglaterra o jogo de "azar" de dados.
A certa altura, ele era possivelmente o adolescente mais rico do mundo, mas acabaria perdendo tudo, em grande parte por causa do vício em gastar muito dinheiro e jogos de azar.
De qualquer forma, Marigny deu o pontapé inicial na evolução do transporte ao estabelecer um serviço de ferry (balsa), que continuou a operar até meados da década de 1930.
Na década de 1920 surgiu uma proposta ambiciosa para a criação de ilhas artificiais ligadas por uma rede de pontes. O financiamento para este plano pretendia ser gerado através da venda de residências nestas ilhas, mas nunca se concretizou.
Somente em 1948 o conceito moderno de ponte tomou forma.
Seguir para o leste ou oeste ao redor do lago era um processo demorado, então foram feitos planos para criar uma conexão direta entre o centro do lago e sua margem norte. Em 1955, a Louisiana Bridge Company foi criada para realizar o projeto de construção da ponte. Demorou apenas 14 meses para construir o primeiro vão de duas pistas da ponte, inaugurada em 1956 com um comprimento total de 38 km.
A ponte é tão longa que os motoristas perdem a terra de vista por um trecho de 13 km, e sabe-se de casos em que motoristas ficam paralisados por algum tipo de falso medo transmitido pelo mar, momento em que a polícia os escolta para fora da ponte. Bebês nasceram sobre a ponte quando suas mães não conseguiram chegar ao hospital do outro lado. E uma vez um avião ficou sem gasolina sobre o lago e acabou pousando em segurança na ponte.
Uma década após a conclusão da primeira ponte, o tráfego diário ultrapassou 5.300 veículos. Foram feitos planos para expandir a ponte através da construção de um segundo vão de duas pistas paralelo ao original. A segunda ponte foi inaugurada em 1969, separada da original por cerca de 25 metros.
O segundo vão era apenas cerca de 15 metros mais longo que o original, mas foi o suficiente para finalmente ser oficialmente reconhecida como a ponte mais longa sobre a água continua do mundo, um recorde que mantem até os dias atuais.
A cidade de Wuhan está localizada no ponto de encontro de dois rios, Han e Yangtze, e o objetivo principal da construção do metrô é aliviar o congestionamento do tráfego nas pontes sobre o rio Yangtze.
A primeira linha de metrô em Wuhan, capital da província de Hubei, na China, entrou em operação em setembro de 2004.
Em operação desde dezembro de 2012, a linha 2 do metrô é parcialmente subterrânea, enquanto a linha 1 é totalmente elevada. O projeto de metrô leve de alta velocidade é gerenciado pelo Wuhan Metro Group e visa fornecer um modo de transporte rápido, seguro, confiável e com economia de energia.
A Linha 1 é uma linha ferroviária urbana elevada de 37,788 km inteiramente localizada no bairro de Hankou . Ela segue uma rota noroeste-sudeste que é aproximadamente paralela à Avenida Jiefang em toda a sua extensão.
São 27 estações planejadas, dentre as quais 25 estão operacionais. A Linha 1 opera 33 conjuntos de trens de quatro vagões, 12 dos quais são fabricados pela Changchun Railway Vehicles e 21 pela Zhuzhou Electric Locomotive Co., Ltd.
Esta foto aérea mostra um trem da Linha 1 do Metrô de Wuhan passando pela antiga estação ferroviária de Hankou em Wuhan, província de Hubei, no centro da China, em 28 de março de 2020. Foto de Zhou Guoqiang/para chinadaily.com.cn
Em 28 de julho de 2004, a primeira fase da Linha 1 iniciou o serviço de Huangpu até Zongguan . Em 28 de julho de 2010, a Linha 1 foi estendida em ambas as extremidades após a conclusão da fase 2.
A expansão da fase 3, que estende o terminal nordeste até a Estação Hankou Norte, entrou em serviço comercial em 28 de maio de 2014.
A expansão da fase 4, que se estende até a Estação Jinghe do Dongwu Boulevard foi inaugurada em 26 de dezembro de 2017. A cor da Linha 1 é azul
A Ponte do Pântano Manchac, no estado americano da Louisiana, representa um terço da Interestadual 55 e também faz parte da Rota 51 dos EUA e foi aberta ao público em 1979.
Esta ponte foi projetada em um esforço conjunto de 600 especialistas e levou dez anos para ser planejada. Muitas de suas peças off-shore foram construídas em terra e depois transportadas para o mar.
A ponte é construída sobre pilares cravados 76 m abaixo do pântano o que aumentou o custo de construção e a primeira ponte, construída em 1976, desabou e foi reconstruída e inaugurada em 1979 para o tráfego rodoviário. O relatório do National Transportation Safety Board afirmou que o colapso foi devido à capacidade de peso inadequada causada por um erro de projeto.
Os pilares da ponte estão fincados a uma profundidade de 76 m abaixo do Pântano Manchac.
Hoje, a Ponte do Pântano Manchac é sólida e totalmente segura para viagens, apesar das lendas e mitos assustadores. Diariamente cerca de 2.250 motoristas a utilizam, e o melhor é que é a ponte mais longa do mundo com pedágio gratuito.
Em 13 de setembro de 1976, uma barcaça bateu na ponte. Como resultado, concreto, veículos e pessoas caíram no pântano. Infelizmente, os danos à ponte custaram bilhões de dólares. No entanto, muitas pessoas acreditaram que um milagre aconteceu naquele dia porque apenas uma pessoa morreu naquele enorme desastre.
O desastre de 1976 custou bilhões de dolares, mas milagrosamente houve apenas uma vitima fatal.
14. Via Expressa Sheikh Mohammed bin Zayed - 36,4 km - Indonesia.
Extensão: 36,4 km.
Conecta: Cikunir a Karawang.
A Sheikh Mohammed bin Zayed Skyway (abreviada MBZ Skyway), anteriormente (e ainda coloquialmente) conhecida como Jakarta-Cikampek Elevated Toll Road, é uma via expressa elevada de 36,4 km de extensão que se estende de Cikunir, Bekasi , a Karawang, em West Java, Indonésia, operado pela PT Jasa Marga Jalanlayang Cikampek, uma subsidiária da PT Jasa Marga Tbk e da PT Nusantara Infrastructure Tbk (controlada pela Metro Pacific Investments) com a PT Ranggi Sugiron Perkasa como acionista minoritário.
A via passa por algumas seções da via expressa com pedágio Jacarta-Cikampek e é o viaduto mais longo da Indonésia e a via expressa elevada de dois andares mais longa do Sudeste Asiático.
A rodovia com pedágio foi oficialmente inaugurada em 11 de dezembro de 2019 e foi renomeada em homenagem a Mohammed bin Zayed Al Nahyan em 8 de abril de 2021.
Em junho de 2022 o Grupo Salim (maior grupo privado da Indonesia) adquiriu uma participação de 40% na rodovia elevada com pedágio Sheikh Mohamed Bin Zayed (MBZ) por Rp 4,39 trilhões de rupias (US $ 264 milhões de dolares) . A transação foi efetuada entre o braço de investimentos do Grupo Salim, Metro Pacific Tollways Corporation (MPTC) e a operadora estatal de pedágio PT Jasa Marga.
A venda do skyway MBZ faz parte do programa 2022 da Jasa Marga para reciclar ativos e otimizar seu portfólio de negócios. O Grupo Salim pretende expandir seu portfólio de investimentos nas rodovias indonésianas com esta aquisição.
Foi durante a construção deste viaduto que o engenheiro indonesiano Tjokorda Raka Sukawati desenvolveu um metodo de construção de viadutos, batizado de Sosrobahu - significa "mil ombros" em javanês antigo - que revolucionou a construção de pontes e viadutos em todo o mundo.
Realizado pelo Ministério das Obras Públicas do Kuwait (MPW), o projeto de US $ 3 bilhões de dólares envolveu a construção de uma ponte de 36,1 km para Subiyah e uma ligação de 13 km para Doha. A construção começou em novembro de 2013 e a ponte foi inaugurada oficialmente em maio de 2019.
O projeto da ponte reduziu a distância entre a cidade do Kuwait e Subiyah, na parte norte do Kuwait, bem como o tempo de viagem de 90 minutos para menos de 30 minutos.
O governo também está desenvolvendo uma nova área residencial, chamada Cidade da Seda, em Subiyah, para 500 mil habitantes a fim de renovar a antiga rota comercial da Rota da Seda entre a China e o Kuwait.
Um elemento característico da ponte é uma ponte principal estaiada com vão de 200 m e um pilar em arco. Também inclui uma estrada elevada e 5 km de estradas de acesso que ligam a área de Subiyah. Um intercâmbio de fluxo livre no porto liga a rede rodoviária da Cidade do Kuwait.
O projeto incluiu ainda a construção de duas ilhas artificiais de 30 ha, que contam com edifícios de trânsito e serviços de emergência, instalações de manutenção, posto de gasolina e cais para barcos. As ilhas incluem uma passagem de navegação de 23 m de altura e uma abertura de navegação de 120 m para a passagem de navios.
A ligação de 13 km a Doha é uma estrutura de ponte marítima com dois tabuleiros paralelos. Liga o porto de Shuwaikh à autoestrada de Doha e ajuda a reduzir o congestionamento do tráfego, desviando caminhões pesados que trafegam do porto de Shuwaikh para a estrada de Doha.
Tanto a ponte principal como a ligação de Doha incluem duas faixas de rodagem de 30,6 m de largura, com três faixas em cada sentido e uma faixa de emergência em cada lado.
Técnicas de construção pré-moldadas, como blocos de estacas pré-moldados, pilares e unidades de convés, foram utilizadas extensivamente para concluir o projeto rapidamente. Mais de um milhão de metros cúbicos de concreto de alta qualidade foram utilizados para o projeto.
A ponte principal de 37 km compreende 1.200 estacas de fundação, 613 estacas de aço, 1.200 pilares e 1.211 vigas de concreto pré-moldadas e moldadas no local.
As estacas terrestres têm diâmetro de 2.500 mm (98 pol.), enquanto as estacas offshore têm diâmetro de 3.000 mm (118 pol.). A tecnologia de estaca perfurada foi utilizada devido às condições do solo.
As estacas estão instaladas em profundidades entre 30 m (98 pés) e 84 m (276 pés). As estacas offshore foram instaladas utilizando uma barcaça ancorada.
A Ponte da Baía de Hangzhou foi construída na foz da Baía de Hangzhou, na região costeira oriental da China. Ela conecta Jiaxing e Ningbo, duas cidades prósperas na província de Zhejiang, no leste da China.
A ponte, com 35,6 km de extensão, é uma das pontes transoceânicas mais longas do mundo. Foi concluida em 14 de junho de 2007 e aberta ao tráfego em 1º de maio de 2008 e encurtou a distância de viagem entre Ningbo e Xangai em 120 km e reduziu o tempo de viagem de quatro para duas horas.
A Ponte da Baía de Hangzhou é uma ponte estaiada em forma de S com seis faixas em ambas as direções e exigiu o desenvolvimento de um grande número de novas técnicas, novos materiais, novos equipamentos e novas teorias devido à grande escala e desenho do projeto.
Foram necessários cerca de 600 especialistas e um total de nove anos para projetar a ponte e espera-se que a sua construção impulsione o desenvolvimento economico do Delta do Rio Yangtze, também chamado de Triângulo Industrial Dourado.
Cerca de 50 mil veículos/dia utilizaram a ponte em seu primeiro ano de operação. O custo total do projeto foi de aproximadamente US$ 1,5 bilhões de dolares.
A Construção
A Baía de Hangzhou está localizada em uma área com condições geológicas complicadas, propensa a tufões e a maré do rio Qiantang gera correntezas rápidas e ondas altas. As marés mudam frequentemente de direção, dificultando a manutenção da posição dos navios de construção.
As operações só são possíveis durante metade do ano e a água do mar e as correntezas fortes têm um efeito corrosivo nos ferros da infra-estrutura. Além disso, sob o fundo do mar existem grandes bolsas de gás natural que tornariam perigoso qualquer trabalho de construção na área. A viabilidade da construção foi uma grande preocupação e mais de 120 estudos técnicos foram realizados antes do início de qualquer trabalho propriamente dito.
Os engenheiros finalmente concordaram com um projeto de ponte estaiada porque ela poderia suportar as condições adversas, correntes multidirecionais, ondas altas e condições geológicas do local.
Para garantir que a ponte tivesse uma aparência requintada e grandiosa, os projetistas garantiram que a estética fosse proeminente em todos os aspectos, desde a forma e cor de cada componente, transições entre estruturas, escolha de sistemas de tabuleiro da ponte e iluminação estrutural e, vista de cima, a ponte deveria se parecer com um dragão aninhado na baía de Hangzhou.
Para contornar as dificuldade da construção, os engenheiros construíram algumas peças em terra, como fundações de pontes , pilares e vigas em caixa. As estacas de aço tinham de 71 a 88 m de altura e 1,5 a 1,6 m de diâmetro. Numerosos estudos e testes foram conduzidos por cientistas antes de finalmente decidirem por um método de soldagem em espiral como um método de construção adequado para estacas de aço.
Depois de concluídos, as partes foram transportados para o local desejado e encaixados. Guindastes flutuantes gigantes com dispositivos de ancoragem precisos e pórticos de lançamento foram usados para transportar e erguer esses componentes pré-fabricados.
As severas condições marítimas também dificultaram a ancoragem de barcaças e navios de construção pelos engenheiros. Os guindastes flutuantes permitiram transportar a viga da costa até o local e depois ancorá-la de forma estável para erguer e instalar a viga em caixa de concreto pré-moldado.
Para resistir aos efeitos corrosivos da água do mar, os engenheiros misturaram uma grande quantidade de cinzas de carvão e escória no concreto para produzir uma variedade especial de alta densidade. Repelentes de água de silicone também foram aplicados sobre o concreto e o aço para proteger a estrutura da corrosão da água salgada. Os hidrorrepelentes de silicone são capazes de penetrar nos poros do concreto e tornar a superfície mais resistente à penetração de água.
Os engenheiros decidiram resolver a questão do gás natural realizando uma sondagem para investigar a distribuição do gás e as propriedades do solo durante e após a libertação do gás. O gás foi então liberado antes da cravação da estaca para evitar qualquer perturbação do solo, colapso do solo ou erupção e combustão do gás.
Toda a estrutura da Ponte da Baía de Hangzhou é composta por nove seções assim distribuidos:
A primeira seção é a estrada marginal para a abordagem norte.
A segunda seção é a abordagem norte que leva à ponte navegável norte ; uma ponte estaiada com torres gêmeas em forma de diamante, cabo duplo e vigas em caixa de aço.
A terceira seção possui pilares norte com vãos contínuos em viga caixão de concreto protendido de 70 m com comprimento total de 1.470 metros.
A quarta seção é a abordagem da ponte intermediária, assentada em pilares baixos com vãos de viga caixão de concreto protendido de 70 m com comprimento total de 9.380 metros.
A quinta seção é a ponte navegável sul - uma ponte estaiada com torre única em forma de A, cabo duplo e vigas em caixa de aço.
A sexta seção é o vão principal que tem 318 metros.
A setima seção apresenta os pilares altos sul que possuem vãos contínuos em caixão de concreto protendido de 70 m com comprimento total de 1.400 metros.
A oitava seção mede um total de 19.373 metros e é composto por três partes: uma seção dentro de água com vigas e estacas de aço, uma seção lamacenta com vigas e poços de perfuração; e uma seção de terreno com fundações de poço de perfuração
A seção final é a Bank Lead Road na abordagem sul.
Um Sistema de Posicionamento Global (GPS) foi utilizado para monitorar o andamento da construção, o que exigiu posicionamento preciso e colocação precisa de estacas e seções pré-fabricadas da ponte.
O centro da ponte possui uma ilha de serviço destinada aos motoristas que podem usufruir de uma gama completa de serviços, incluindo hotéis, restaurantes, postos de gasolina e uma torre de observação. Também atua como local turístico para a maré do rio Qiantang.
Durante a construção, esta plataforma offshore funcionou como base de apoio e de trabalho para os construtores offshore. Também serviu como estação retransmissora para pesquisa e comunicação offshore, bem como local offshore para resgate de emergência e administração marítima.
A Ponte da Baía de Hangzhou foi projetada e construída para durar 100 anos e pode resistir a terremotos de magnitude sete na escala Richter. A ponte tem 62 m de altura, o que permite a passagem de navios porta-contêineres de quarta e quinta geração em todas as direções.
A Ponte da Baía de Hangzhou é um excelente exemplo das possibilidades permitidas pelas novas inovações e tecnologias no mundo de hoje.
A Ponte Runyang, ou Ponte do Rio Runyang Yangtze, é uma das pontes mais longas e famosas localizadas na China que conecta as duas margens do rio Yangtze e é um importante entroncamento da via expressa G4011 Yangzhou-Liyang.
A ponte tem 35,6 km de comprimento e tem duas partes principais, a sul e a norte. O vão mais longo na parte norte da ponte tem cerca de 405 m de comprimento e torres de 150 m acima do nível da água, e o vão mais longo na parte sul tem cerca de 1.490 m de comprimento e torres com 215 m acima do nivel da agua.
Construída em 2005, a ponte tem design moderno e é um dos marcos da região. Está localizada na parte sudoeste do país e desempenha um papel fundamental nas ligações de transporte da região.
A ponte, composta por um vão suspenso de no minimo 150 metros acima da água, permite a passagem de navios cargueiros de 50 mil toneladas. Atualmente, existem cerca de 60 pontes em operação sobre o rio Yangtze.
A Linha 1 do Metro de Lima iniciou operações plenas em 28 de julho de 2014, após décadas de atrasos. A construção da linha começou durante a primeira presidência de Alan García (1985–1990) com sete estações iniciais, mas o segmento não tinha a distância ou a demanda necessária para torná-lo comercialmente viável. Assim, o projeto estagnou e ficou paralisado devido a acusações de suborno envolvendo um investimento de US $ 226 milhões de dólares co-financiado pelo governo italiano.
Durante a segunda presidência de Alan García (2006–2011), o governo retomou a construção da Linha 1, que foi reaberto completamente em 2014.
A linha concluída agora totaliza 34,6 km (21,5 mi) de viaduto elevado com 26 estações e atravessa vários bairros : Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria, Distrito de Lima e San Juan de Lurigancho. O viaduto elevado da ferrovia Metro é o mais longo da América Latina, e foi o mais longo do mundo até ser superado pela Linha 1 do Metrô de Wuhan em 2017.
A Linha 1 do Metrô transporta 530 mil passageiros por dia, e dado o crescimento da demanda pela Linha 1 e a integração com futuras linhas no curto prazo, esta situação se tornaria mais crítica. É por isso que a concessionária proporia ao MTC, uma segunda ampliação que permita aumentar a capacidade de transporte de um milhão de passageiros por dia.
Atualmente Lima possui 6 linhas de metro ligando dezenas de bairros aos centro da capital.
A Ponte Donghai é uma parte muito importante do Projeto do Porto de Águas Profundas de Xangai e Yangshan. A ponte é a primeira ponte superlonga que cruza o mar aberto na China, com comprimento total de 32,5 km.
A ponte começa no porto de Shanghai Luchao e atravessa o mar aberto até a junção da Fase I do porto de Xiaoyangshan.
O projeto caracterizou-se pela sua grande escala, pelas severas condições ambientais, pelas elevadas dificuldades técnicas e pela curta duração da construção; portanto, o projeto desta ponte trouxe uma série de problemas nunca antes enfrentados e exigiu análise e estudo detalhados para sua solução.
Os projetistas elaboraram os planos e técnicas para uma construção offshore segura e eficiente; como resultado bem-sucedido, a construção da ponte levou apenas 40 meses, de junho de 2002 a outubro de 2005.
20. Ponte Sultão Haji Omar Ali Saifuddien - 30,0 km - Brunei.
Extensão: 30,0 km.
Conecta: Brunei a Temburong.
Com 30 km de extensão, a ponte Sultan Haji Omar Ali Saifuddien em Brunei é a ponte mais longa do Sudeste Asiático. A ponte liga o distrito de Temburong, no Brunei, ao continente do país e desempenhará um papel importante na melhoria da vida das pessoas, impulsionando o desenvolvimento economico.
Esta é a primeira ponte rodoviária do país que liga diretamente o continente ao enclave de Temburong, que estão fisicamente separados pelo distrito de Limbang, em Sarawak, na Malásia, e pela Baía de Brunei, no Mar da China Meridional.
A ponte permite que os passageiros viajem entre os dois territórios sem terem de passar pela Malásia, contornando assim os quatro postos de controle de imigração ao longo da rota atual, que está frequentemente congestionada.
A ponte também melhora a mobilidade dos residentes de Temburong para chegar a outras partes de Brunei, especialmente à capital, Bandar Seri Begawan, encurtando o tempo de viagem.
Anteriormente, a única ligação direta entre a capital e Bangar, cidade distrital, era através de serviços de táxi aquático, que demorava cerca de 45 minutos.
A construção da ponte começou em 2014 e estava prevista para ser concluída e inaugurada no final de 2019, mas foi inaugurada em março de 2020.
Gracias por la ayuda Luis y lo siento por la demora en responderle pero me quedé mucho tiempo residiendo en el interior de la Amazonia en un lugar donde no había internet y sólo ahora es que estoy pudiendo hacer lo que más amo: cuidar de mis Blogs. ¡Abrazos!
Rio Tangus??? Por favor... Tejo ya??
ResponderExcluirGracias por la ayuda Luis y lo siento por la demora en responderle pero me quedé mucho tiempo residiendo en el interior de la Amazonia en un lugar donde no había internet y sólo ahora es que estoy pudiendo hacer lo que más amo: cuidar de mis Blogs. ¡Abrazos!
ResponderExcluir