Desastres são eventos infelizes que quase sempre terminam na perda de vidas e na destruição de propriedades. Eles acontecem de forma aleatória e repentina, e ocorrem desde os tempos remotos - bem, pelo menos, desastres naturais como terremotos, inundações, deslizamentos de terra, furacões e tornados.
Mas o advento da Revolução Industrial, provocou o surgimento de desastres não naturais causados pelo homem.
Os desastres naturais são ditados por forças naturais sobre as quais as pessoas têm pouca ou nenhuma influência. Esses são os desastres para os quais as pessoas aprendem a se preparar e a sobreviver, porque muito pouco pode ser feito para evitá-los.
Desastres provocados pelo homem são difíceis de prever, mas podem ser evitados. Com um pouco de vigilância, eles não devem ocorrer em hipótese alguma.
Eventos como vazamentos de gás, derramamentos de óleo, vazamentos nucleares e incêndios industriais ocorrem por erro humano e trazem consequências graves.
Embora o mundo tenha visto muitos desastres naturais ao longo do tempo, os desastres causados pelo homem continuam a crescer, com resultados igualmente trágicos.Confira!
01. Acidente Nuclear de Chernobyl
O Chernobyl Power Complex, localizado a cerca de 130 km ao norte de Kiev, na Ucrânia, e cerca de 20 km ao sul da fronteira com a Bielo-Rússia, consistia em quatro reatores nucleares do projeto RBMK-1000.
As unidades 1 e 2 foram construídas entre 1970 e 1977, enquanto as unidades 3 e 4 do mesmo projeto foram concluídas em 1983. Mais dois reatores RBMK estavam em construção no local no momento do acidente.
A sudeste da usina, um lago artificial de cerca de 22 quilômetros quadrados, situado ao lado do rio Pripyat, afluente do Dniepr, foi construído para fornecer água de resfriamento para os reatores.
Esta área da Ucrânia é descrita como floresta do tipo bielorrusso com baixa densidade populacional. A cerca de 3 km do reator, na nova cidade, Pripyat, havia 49.000 habitantes.
A cidade velha de Chornobyl, que tinha uma população de 12.500 habitantes, fica a cerca de 15 km a sudeste do complexo. Num raio de 30 km da usina, a população total girava entre 115.000 e 135.000 no momento do acidente.
O acidente de Chernobyl em 1986
Em 25 de abril, antes de um desligamento de rotina, a equipe do reator em Chernobyl 4 começou a se preparar para um teste para determinar por quanto tempo as turbinas girariam e forneceriam energia para as principais bombas de circulação após uma perda do fornecimento de energia elétrica principal.
Este teste havia sido realizado em Chernobyl no ano anterior, mas a energia da turbina caiu muito rapidamente, então novos projetos de reguladores de tensão deveriam ser testados.
Uma série de ações do operador, incluindo a desativação dos mecanismos de desligamento automático, precedeu a tentativa de teste no início de 26 de abril. No momento em que o operador se moveu para desligar o reator, o reator estava em uma condição extremamente instável.
Uma peculiaridade do projeto das hastes de controle causou uma dramática oscilação de energia quando elas foram inseridas no reator.
A interação do combustível muito quente com a água de resfriamento levou à fragmentação do combustível, juntamente com a rápida produção de vapor e aumento da pressão.
As características do projeto do reator eram tais que danos substanciais a até mesmo três ou quatro conjuntos de combustível resultariam - e resultaram - na destruição do reator.
A sobrepressão fez com que a placa de cobertura de 1000 t do reator se desprendesse parcialmente, rompendo os canais de combustível e bloqueando todas as hastes de controle, que naquele momento estavam apenas na metade.
A geração intensa de vapor então se espalhou por todo o núcleo (alimentado pela água despejada no núcleo devido à ruptura do circuito de resfriamento de emergência) causando uma explosão de vapor e liberando produtos de fissão para a atmosfera.
Cerca de dois a três segundos depois, uma segunda explosão lançou fragmentos dos canais de combustível e grafite quente.
Dois trabalhadores morreram como resultado dessas explosões. O grafite (cerca de um quarto das 1.200 toneladas foi ejetado) e o combustível tornaram-se incandescentes e iniciaram vários incêndios, causando a principal liberação de radioatividade no meio ambiente.
Cerca de 200-300 toneladas de água por hora foram injetadas na metade intacta do reator usando as bombas auxiliares de alimentação de água, mas isso foi interrompido após meio dia devido ao perigo de fluir e inundar as unidades 1 e 2.
Do segundo ao décimo dia após o acidente, cerca de 5.000 toneladas de boro, dolomita, areia, argila e chumbo foram lançadas de helicóptero sobre o núcleo em chamas, em um esforço para extinguir o incêndio e limitar a liberação de partículas radioativas.
O acidente causou a maior liberação radioativa descontrolada no meio ambiente já registrada em qualquer operação civil, e grandes quantidades de substâncias radioativas foram liberadas no ar por cerca de 10 dias.
Isso causou sérias perturbações sociais e econômicas para grandes populações na Bielo-Rússia, Rússia e Ucrânia.
Dois radionuclídeos, o iodo-131 de vida curta e o césio-137 de vida longa, foram particularmente significativos para a dose de radiação que atingiram o público.
Estima-se que todo o gás xenônio, cerca de metade do iodo e césio e pelo menos 5% do material radioativo restante no núcleo do reator Chernobyl 4 (que continha 192 toneladas de combustível) foi liberado no acidente.
A maior parte do material liberado foi depositada nas proximidades como poeira e detritos, mas o material mais leve foi carregado pelo vento sobre a Ucrânia, Bielo-Rússia, Rússia e, até certo ponto, sobre a Escandinávia e a Europa.
As vítimas incluíram bombeiros que atenderam os incêndios iniciais no telhado do prédio da turbina. Todas foram apagadas em poucas horas, mas as doses de radiação no primeiro dia causaram 28 mortes - seis das quais eram bombeiros - até o final de julho de 1986.
As doses recebidas pelos bombeiros e trabalhadores da usina foram altas o suficiente para resultar em síndrome de radiação aguda (ARS), que ocorre se uma pessoa é exposta a mais de 700 miligrays (mGy) em um curto período de tempo (geralmente minutos).
Os sintomas comuns de ARS incluem problemas gastrointestinais (náuseas, vómitos), dores de cabeça, queimaduras e febre.
A cidade de Pripyat, dos operadores da usina, foi evacuada em 27 de abril (45.000 residentes). Em 14 de maio, cerca de 116.000 pessoas que viviam em um raio de 30 quilômetros foram evacuadas e posteriormente realocadas.
O prejuízo financeiro de Chernobyl é difícil de quantificar, pois o desastre teve muitas consequencias econômicas a longo prazo, além dos custos imediatos de limpeza e reparação.
Estima-se que o custo total do acidente, incluindo a evacuação e reassentamento de pessoas, a construção de um novo sarcófago para o reator e os custos de saúde e segurança, possa chegar a centenas de bilhões de dólares ao longo do tempo.
O impacto financeiro também afetou a economia da União Soviética na época, com muitos recursos e esforços sendo desviados para lidar com o desastre em detrimento de outros projetos e necessidades. O desastre também afetou a indústria nuclear em todo o mundo, com mudanças na regulamentação e aumento dos custos de segurança.
Além disso, o prejuízo financeiro inclui os custos para o meio ambiente e as comunidades afetadas pelo desastre, como a perda de terras e recursos naturais, a contaminação do solo e da água, e a perda de vidas e saúde.
Todos esses custos afetaram negativamente as economias locais e nacionais, além de terem consequências a longo prazo para a saúde pública e o meio ambiente.
Pripyat antes de Chernobyl
Via: WNA
02. Petroleiro Prestige - Vazamento de Petróleo - 2002
No dia 13 de Novembro de 2002 o navio petroleiro Prestige de bandeira Liberiana, registrado nas Bahamas e de propriedade de uma empresa Grega, que transportava 77.000 toneladas de petróleo bruto da Rússia e da Letônia para Cingapura foi atingido por uma tormenta na costa espanhola da região da Galícia e partiu-se no meio provocando uma catástrofe ecológica que atingiu a Espanha, Portugal e a França e custou a bagatela de 12 bilhões de dólares.
O pesadelo teve início às 15:15 h do dia 13 de novembro de 2002, quando o Prestige, um petroleiro de casco simples, lançou um SOS a 20 milhas (50 km) da costa de Finisterra.
Uma hora após o sinal de SOS, os vinte e quatro tripulantes foram resgatados por dois helicópteros. Apenas três pessoas permaneceram na embarcação: o capitão, o primeiro oficial (segundo em comando) e o chefe de máquinas.
Às 17:00 h, os primeiros litros de petróleo bruto começaram a contaminar o Atlântico. Para evitar o derramamento de mais petróleo no oceano, os tanques do lado esquerdo foram abastecidos com água para tentar manter o equilíbrio da embarcação.
Com isso, a embarcação recuperou o seu alinhamento horizontal, mas, segundo os técnicos, provocou uma “severa sobrecarga”. A Autoridade Marítima alega que com esta sobrecarga a embarcação não está autorizada a entrar no Porto da Corunha, pelo que se vê obrigada a permanecer em alto mar. A partir desse momento, uma série de erros foram cometidos.
A partir daí, o armador, o governo e as empresas de salvamento contratadas começam a discutir para decidir o destino da embarcação com suas 77 mil toneladas de petróleo bruto.
Apenas o rebocador Ría de Vigo está na área onde está ocorrendo a tragédia. Outros 3 rebocadores se dirigiram para a área, um dos quais teve que retornar ao porto, pois sofreu avarias.
Tarde da noite, a empresa holandesa Smit Tak assina contrato com o armador e fica encarregada do resgate. Neste momento, o navio já havia perdido 6.000 toneladas de petróleo bruto que estavam espalhados como uma enorme mancha de 10 km de comprimento e 300 m de largura. O Governo Espanhol garante que o navio será retirado da costa de 120 milhas imediatamente. A tragédia apenas havia começado.
Cerca de 8:00 h da manhã de 19 de Novembro, o navio partiu-se em dois, a cerca de 250 km da costa da Galicia, indo a pique, o que provocou um incremento no volume da mancha negra.
Após o afundamento, o Prestige continuou a derramar cerca de 125 toneladas de petróleo bruto por dia, contaminando o fundo do mar e a linha de costa, especialmente ao longo da costa da Galicia.
Em 2004, no âmbito da campanha da Repsol YPF "Prestige Recovery Project" que aconteceu de Junho a Outubro, recuperou-se aproximadamente 95% do petróleo que ainda restava a uma profundidade de cerca de 4.000 m.
O Antes e o Depois da Tragédia
Praia O Coído perto da localidade de Muxía no dia 18 de Janeiro de 2003. Mais de uma centena de voluntários trabalharam na limpeza do petróleo derramado pelo petroleiro Prestige. Agora, 15 anos depois, a área está completamente limpa - Créditos: MIGUEL RIOPA / ÓSCAR CORRAL
O calçadão de Muxía foi afetado pelo derramamento de óleo no dia 22 de janeiro de 2003, dois meses e meio após o acidente - Créditos: LAVANDEIRA JR / ÓSCAR CORRAL
Cabo Touriñán, a meio caminho entre Muxía e Fisterra, no dia 18 de dezembro de 2002. Um grupo de voluntários trabalha na remoção de terra da costa. Hoje, a mesma área está completamente livre de vestígios do petróleo derramado - Créditos: ULY MARTIN / OSCAR CORRAL
A praia de Nemiña em Laxe também foi afetada pelo desastre do Prestige. Em 1º de dezembro de 2002, um voluntário manchado de óleo sobe um barranco segurando duas pás. Hoje, as pessoas caminham pelas areias imaculadas - Créditos: LUIS MAGÁN / ÓSCAR CORRAL
Estado da Praia do Mar de Fora, no município de Fisterra. Vários voluntários caminham pela praia em busca de resíduos de combustível ao lado de uma escavadeira. Agora, a mesma área está livre de contaminação - Créditos: LUIS MAGÁN / ÓSCAR CORRAL
Na imagem à esquerda, um participante encarregado de limpar a poluição do petroleiro Prestige faz uma pausa na praia de O Coído, no dia 30 de novembro de 2002. Hoje, um morador de Muxía posa no mesmo local - Créditos: LUIS MAGÁN / ÓSCAR CORRALVia: Caminho dos Faros
03. Ônibus Espacial Challenger
Às 11:38 h do dia 28 de janeiro de 1986, o ônibus espacial Challenger decola de Cabo Canaveral, Flórida, e Sharon Christa McAuliffe está a caminho de se tornar a primeira civil americana comum a viajar para o espaço.
Sharon Christa McAuliffe, uma professora de estudos sociais do ensino médio de 37 anos, mãe de dois filhos e especialista em carga útil, foi escolhida para voar como parte do programa
Teacher in Space
da NASA.Ela passou por meses de treinamento com o ônibus espacial, mas a partir de 23 de janeiro, foi forçada a esperar seis longos dias, pois a contagem regressiva do lançamento da Challenger foi repetidamente atrasada devido ao clima e a problemas técnicos. Finalmente, no dia 28 de janeiro, o ônibus espacial decolou.
Mas 73 segundos após o lançamento do Challenger, o sonho de Sharon Christa McAuliffe rapidamente se tornou um pesadelo. A Challenger desapareceu quando um vapor branco saiu do tanque externo deixando os espectadores que acompanhavam o lançamento completamente atordoados.
O legado de Sharon Christa McAuliffe
Nos meses que se seguiram ao acidente, uma Comissão Presidencial liderada pelo ex-Secretário de Estado William P. Rogers - a chamada Comissão Rogers - examinou todos os dados para identificar a causa raiz do desastre.
O que eles encontraram foi um lançamento muito diferente daquele que as pessoas assistiram na TV. Fotos do ônibus espacial na plataforma de lançamento mostraram uma nuvem de fumaça preta saindo da parte inferior do propulsor de foguete sólido direito.
O vídeo do vôo do ônibus espacial mostrou que a fumaça desapareceu, apenas para ser substituída por uma chama 66 segundos após o lançamento.
Essa chama cresceu de forma alarmante e rápida e foi empurrada em direção ao grande tanque de combustível laranja pelo turbilhonamento enquanto a nave subia cada vez mais alto.
Os dados no terreno confirmaram que era um vazamento no propulsor, mas ninguém pôde fazer nada a respeito. Os propulsores de foguetes sólidos não podiam ser desligados e não havia opção de abortar enquanto eles subiam.
Essa chama acabou queimando o tanque externo do ônibus espacial, rompendo o tanque de hidrogênio líquido milissegundos antes que o propulsor direito colidisse com o tanque de oxigênio líquido. Os dois líquidos se misturaram e explodiram, destruindo o orbitador com ele.
A origem do vazamento, como os Estados Unidos logo descobriram, foi atribuída a uma minúscula peça de borracha chamada O-ring, que formava a vedação entre as seções dos propulsores sólidos do foguete.
Era apenas um dos muitos elementos “potencialmente catastróficos” conhecidos do ônibus espacial, sensível a uma série de fatores - incluindo o frio extremo. Se exposto a temperaturas quase congelantes, o anel de vedação perdia sua elasticidade.
O famoso físico teórico Dr. Richard Feynman demonstrou o que isso significava em uma coletiva de imprensa cinco meses depois. Ele torceu um pequeno anel de vedação em um torno e o mergulhou em um copo de água gelada.
Ao retirá-lo, manteve o formato retorcido, mostrando sua falta de resiliência ao frio. No caso do Challenger, o O-ring ficou tão frio que não se expandiu adequadamente e permitiu o vazamento.
Isso levantou uma questão mais premente. O anel de vedação era conhecido por ser sensível ao frio e só funcionava corretamente acima de 53 graus.
A temperatura na plataforma de lançamento naquela manhã era de 36 graus. Por que a Challenger foi lançada?
Para encontrar uma resposta, a Comissão Rogers entrevistou engenheiros e tomadores de decisão da NASA e da Morton Thiokol, a empresa que construiu os propulsores de foguetes sólidos.
O que a comissão descobriu foi uma impressionante falta de comunicação - quase como se os funcionários estivessem jogando um jogo de telefone quebrado, com o resultado de que informações incompletas e enganosas chegavam aos altos escalões da NASA.
E entre essas informações mal traduzidas havia preocupações sobre os anéis de vedação. O problema estava completamente ausente de todos os documentos de prontidão de voo.
Isso não foi o fim de tudo. Durante uma teleconferência cerca de 12 horas antes do lançamento, os engenheiros da Thiokol disseram à gerência da NASA sobre suas preocupações com os anéis de vedação.
As temperaturas durante a noite estavam previstas para cair para 20 graus, o que levantou preocupações adicionais com o gelo.
Uma inspeção matinal confirmou que a estrutura de lançamento estava coberta por pingentes de gelo de 30 cm e ninguém sabia o que aconteceria se eles se quebrassem e se tornassem detritos pontiagudos. Os riscos foram considerados adequados para o lançamento.
A Comissão finalmente sinalizou a causa raiz do acidente como “uma falha grave no processo de tomada de decisão que antecedeu o lançamento”.
Sete vidas poderiam ter sido salvas se as preocupações com os anéis de vedação tivessem chegado às pessoas certas ou se a Thiokol tivesse se preocupado mais com a segurança do que com a satisfação de seu principal cliente.
Mas isso foi apenas parte da causa do acidente. Permaneceu a questão do por que a NASA não adiou o lançamento.
Nunca houve realmente qualquer intenção de atrasar o lançamento. A NASA se apoiou em seus sucessos anteriores como prova de que dominava a tecnologia. Mas o Challenger mostrou que a tecnologia pode facilmente trair seu criador.
Os membros da tripulação da Chanlleger (da esquerda para a direita, primeira fila) os astronautas Michael J. Smith, Francis R. (Dick) Scobee e Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, Sharon Christa McAuliffe, Gregory Jarvis e Judith A. Resnik - NASA- Clique em legendas/legendas ocultas e acione esse recurso para ativar a legenda automática em ingles
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Via: History
04. Ônibus Espacial Columbia
Na manhã de 1º de fevereiro de 2003, o ônibus espacial Columbia estava programado para retornar ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida, após uma missão orbital de 16 dias repleta de experimentos científicos.
Mas apenas 15 minutos depois de reentrar na atmosfera terrestre - ainda a uma altitude de cerca de 63 km e viajando a cerca de 18 vezes a velocidade do som - o Columbia se desintegrou catastroficamente no nordeste do Texas, matando todos os sete astronautas a bordo.
Enquanto estava em órbita, os engenheiros da NASA realizaram uma análise de rotina do lançamento da Columbia em 16 de janeiro.
Ao revisarem as imagens, os engenheiros notaram que um pedaço de isolamento de espuma do tamanho de uma mala havia quebrado o tanque externo do ônibus espacial cerca de 82 segundos após a decolagem.
Na época, a NASA não conseguiu identificar o local exato do ataque, bem como quantos danos ele causou ao Columbia.
Mas como problemas semelhantes haviam acontecido durante lançamentos anteriores de ônibus espaciais, a administração da NASA decidiu que o problema não era uma preocupação urgente.
A agência espacial chegou a enviar aos astronautas um breve videoclipe do impacto da espuma, assegurando-lhes que não representava perigo.
Esta série de imagens do lançamento da Columbia captura o momento em que um pedaço de isolamento de espuma atingiu a ponta da asa esquerda do ônibus espacial.À medida que a missão se aproximava do fim, poucos dias antes da malfadada reentrada, ironicamente a tripulação da Columbia dedicou um momento para prestar homenagem aos astronautas que perderam suas vidas durante o desastre do Challenger em 28 de janeiro de 1986, bem como durante o Incêndio da Apollo 1 ocorrido em 27 de janeiro de 1967.
Da órbita, o comandante da Columbia, Rick Husband, disse: “É hoje que lembramos e honramos as tripulações da Apollo 1 e da Challenger. Eles fizeram o sacrifício final: dar suas vidas a serviço de seu país e de toda a humanidade. Sua dedicação e devoção à exploração do espaço foi uma inspiração para cada um de nós e ainda motiva as pessoas ao redor do mundo a realizar grandes coisas a serviço dos outros.”
À medida que a Columbia atravessava a atmosfera superior, o buraco em sua asa esquerda aberto pelo impacto da espuma permitiu que o plasma superaquecido rompesse os ladrilhos térmicos protetores do ônibus espacial e penetrasse na asa.
O Controle da Missão começou a receber sinais estranhos dos sensores de temperatura e pressão dos pneus da asa. Mas quando tentaram entrar em contato com a tripulação sobre o problema, não receberam resposta. Muito rapidamente, o plasma superaquecido destruiu a asa, fazendo com que a Columbia começasse a se desintegrar.
Pouco tempo depois, testemunhas começaram a relatar detritos caindo do céu acima do norte do Texas. Logo ficou claro que a Columbia havia sofrido uma falha catastrófica e que nenhum dos membros da tripulação poderia ter sobrevivido.
Um retrato dos tripulantes do STS-107 a bordo do ônibus espacial Columbia no início de 2003. À esquerda (linha inferior), vestindo camisas vermelhas para indicar a cor de seu turno, estão Kalpana Chawla, Rick D. Husband, Laurel B. Clark e Ilan Ramon. A partir da esquerda (linha superior) estão David M. Brown, William C. McCool e Michael P. Anderson - NASA/Getty ImagesUm casual furo de reportagem
John Pronk, cinegrafista do canal 8 (WFAA) de Dallas, Texas, se encontrava no Dallas Fair Park e decidiu registrar a passagem da Challenger cruzando os céus do Norte do Texas em direção a Flórida. A sua decisão resultou no único registro de toda a tragédia de desintegração do onibus espacial. Confira!
Após o desastre da Columbia, pedaços de destroços do ônibus espacial Columbia são vistos armazenados em um hangar no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida, durante a investigação do acidente em 2003. Mais de 82.000 pedaços de detritos do desastre do ônibus espacial de 1º de fevereiro de 2003, que matou sete astronautas , foram recuperados. Ao todo, 84.800 libras, ou 38 por cento do peso seco total da Columbia, foram recuperados. Imagem divulgada em 15 de maio de 2003. (Crédito da imagem: NASA)Via: Astronomy
05. Plataforma Marítima Piper Alpha
O petróleo foi descoberto no campo de Piper Alpha em 1973 e colocado em operação três anos depois e era de propriedade de um consórcio de empresas estrangeiras, incluindo a Texaco, e operada pela Occidental Petroleum.
A produção de petróleo começou em dezembro de 1976, menos de quatro anos após a descoberta, um recorde que raramente foi batido.
O petróleo era exportado por uma linha submarina, de 128 milhas de comprimento, para a refinaria construída para esse fim na ilha de Flotta, nas Órcades.
Localização das plataformas no campo Pipper AlphaO Piper Alpha provou ser espetacularmente produtivo e quando a operadora, a Occidental, pediu permissão para aumentar as taxas de produção, a permissão foi concedida com a condição de que o gás também fosse exportado em vez de queimado.
Uma estação de tratamento de gás foi adaptada e a exportação de gás começou em dezembro de 1978. Após a remoção da água e do sulfeto de hidrogênio em peneiras moleculares, o gás era comprimido e depois resfriado por expansão.
As frações mais pesadas do gás condensadas como líquido (essencialmente propano) e o restante do gás (principalmente metano) continuaram a ser exportadas.
O condensado era coletado em um grande vaso conectado a duas bombas de condensado paralelas (serviço e reserva) e injetado no óleo para exportação para Flotta.
Observe que havia dois modos de operação. Modo Fase 1 onde o excesso de gás era queimado e modo Fase 2 onde o gás era exportado.
O Piper Alpha estava operando no modo Fase 2 até três dias antes do desastre, quando as peneiras moleculares foram retiradas de serviço para manutenção de rotina
As instalações de tratamento de gás e condensado foram reconfiguradas para que o Piper Alpha pudesse operar no modo Fase 1.
O condensado era removido do gás e injetado na linha de exportação de petróleo, mas o gás em excesso, necessário para abastecer os turbogeradores e o sistema de elevação de gás em Piper Alpha, era queimado.
Vale lembrar que juntamente com outras companhias petrolíferas, a Occidental também reduziu massivamente os gastos com a plataforma, já que o preço do petróleo havia caído de mais de US$ 30/barril para US$ 8/barril na década de 1980.
Os módulos originais da estrutura foram cuidadosamente localizados, com os alojamentos dos funcionários mantidos bem longe das partes de produção mais perigosas da plataforma.
Mas essa segurança foi diluída quando a Occidental decidiu instalar as unidades de compressão de gás próximas à sala de controle central.
Outros perigos surgiram quando a Occidental decidiu manter a plataforma produzindo petróleo e gás enquanto iniciava uma série de obras de construção, manutenção e atualização.
Às 12h do dia 6 de julho de 1988, duas bombas de condensado denominadas Bomba A e Bomba B estavam sendo utilizadas para coletar o gás condensado da plataforma para transporte até a costa.
A válvula de segurança de pressão da Bomba A foi removida para manutenção de rotina e sua tubulação foi temporariamente vedada com um disco plano de metal, sem válvula.
Quando o trabalho não pôde ser concluído antes das 18:00 h, o disco de metal sem válvula foi deixado no local e o engenheiro de plantão preencheu uma instrução para que a Bomba A não fosse ligada sob nenhuma circunstância.
Essa instrução foi colocada na sala de controle, mas quando a equipe de 62 homens do turno da noite assumiu, ela havia desaparecido e nunca foi encontrada.
Às 19:00 h, os sistemas de combate a incêndios da plataforma, acionados por bombas a gasóleo e elétricas, foram acionados manualmente devido à presença de mergulhadores na água.
Às 21:45 h, a Bomba B 'desarmou' ou desligou, colocando o responsável de plantão numa situação difícil, pois toda a alimentação da obra offshore dependia desta Bomba.
Como a instrução que dizia que a Bomba A deveria permanecer inativa havia sido perdida, o gerente presumiu, pelos documentos existentes, que seria seguro acioná-la, enquanto o disco de metal substituindo a válvula de segurança estava vários metros acima do nível do solo e escondido por máquinas.
Às 21:55 h, a Bomba A foi ligada, para a qual o gás fluiu, sobrecarregando o disco de metal ajustado à mão. O gás imediatamente começou a vazar, fazendo com que os alarmes de gás fossem ativados, alertando alguns tripulantes, no entanto, antes que alguém pudesse agir, o gás pegou fogo e explodiu, causando sérios danos a Piper Alpha.
Às 22:04 h, a sala de controle foi abandonada, foi emitido um pedido de socorro (Mayday) e o botão de parada de emergência da sonda foi acionado. Apesar disso, não houve alarmes nem tentativas de ordem de evacuação, pois muitos dos sistemas já haviam sido destruídos.
Às 22:05 h, a estação de Busca e Resgate da RAF (Força Aérea Britânica) em Lossiemouth recebeu uma ligação sobre uma possível emergência em Piper Alpha e despachou um helicóptero de resgate para o local.
Nesse momento, dois homens desapareceram ao vestirem equipamentos de proteção na tentativa de alcançar o maquinário de bombeamento de diesel abaixo do convés tentando acionar o sistema de combate a incêndio.
Incapazes de suportar o calor da explosão inicial, os tanques de petróleo bruto se rompem e inundam as partes da plataforma com petróleo bruto, que se inflama quase instantaneamente.
Ao mesmo tempo, as plataformas Tartan e Claymore, localizadas nas proximidades, continuaram a alimentar Piper Alpha com petróleo.
A Claymore continuou bombeando porque o gerente não tinha permissão para desligá-la, enquanto o custo exorbitante de um desligamento e a falta de conhecimento da situação em andamento em Piper Alpha também fizeram com que a equipe da Tartan continuasse bombeando.
Às 22:20 h, a plataforma Tartan também explode devido a sua proxidade e ao calor e começa a liberar 30 toneladas de seu conteúdo altamente inflamável a cada segundo, causando uma enorme bola de fogo na direção de Piper Alpha, matando imediatamente dois tripulantes de um barco de resgate rápido lançado do navio Sandhaven e os seis tripulantes do Piper Alpha que havia sido resgatados da água.
Dez minutos depois, o navio de resgate e socorro 'Tharos' chegou ao local e tentou combater as chamas com seu potente canhão de água.
Às 22:50 h, o Tharos teve que abandonar a sua missão, após a ruptura do segundo duto de gás, com o calor causando o derretimento do maquinário e da estrutura de aço ao redor. Após esta explosão, a Tartan parou de bombear óleo.
Os que ficaram sobreviveram encontravam-se abrigados nos blocos de acomodação queimados ou pularam nas águas do Mar do Norte.
Morreram 167 operários - 109 morreram por inalação de fumaça, 13 por afogamento, 11 por queimaduras e 4 por causas não identificadas e 30 corpos nunca foram encontrados. Apenas 61 sobreviveram. O acidente custou a bagatela de 3,5 bilhões de dólares e é considerado como o pior desastre da indústria de extração de petróleo do Mar do Norte.
Às 12:45 h, toda a plataforma havia afundado nas águas do Mar do Norte.
Por que as coisas deram tão errado?
É amplamente aceito que um dos principais problemas durante o desastre foi o fato de que os responsáveis para ordenar uma evacuação imediata morreram na primeira explosão.
Isso aconteceu devido ao design da plataforma, que carecia de proteções eficazes contra explosão, como portas anti-explosão.
Uma semana após o desastre, foi aberto um Inquérito Público sobre o acidente. No entanto, a falta de evidências e o fato de que nenhum membro sênior da equipe de gerenciamento da Piper Alpha sobreviveu tornou-se um desafio chegar a uma conclusão sobre o que ou quem seria real o culpado pela tragédia.
O operador da Piper Alpha, Occidental Petroleum, foi criticado por ter procedimentos inadequados de manutenção e segurança, enquanto o vazamento de condensado que causou a primeira explosão foi considerado o resultado de trabalhos de manutenção realizados simultaneamente em uma bomba e válvula de segurança relacionada.
As comunicações entre as plataformas Piper Alpha, Claymore, Tartan e MCP-01 foram perdidas desde as primeiras explosões. Isso atrasou o desligamento nas outras plataformas, principalmente na Claymore e Tartan.
O desligamento mais rápido nas outras plataformas e, em particular, a descarga ou despressurização das linhas de gás entre plataformas poderia ter evitado o desastre? Quase certamente não.
Claymore, Tartan ou MCP-01 não poderiam ser despressurizados com rapidez suficiente. Muito pouco gás poderia ter sido queimado nas outras plataformas no tempo disponível para fazer qualquer diferença real.
No entanto, fechar oleodutos entre as plataformas provavelmente teria feito diferença. O petróleo de Tartan para Claymore juntou-se ao petróleo de Piper Alpha em uma junção em Y antes de fluir para Flotta.
O petróleo continuou a ser produzido e exportado no oleoduto para Flotta por cerca de uma hora após a primeira explosão em Piper Alpha.
A válvula de desligamento de emergência na linha de exportação de petróleo Piper Alpha parece não ter fechado bem, permitindo que o petróleo de Tartan e Claymore tomasse a rota reversa mais fácil para Piper Alpha.
O encerramento da produção de petróleo só começou em Tartan por volta das 22:40 h e em Claymore por volta das 23:00 h.
O petróleo exportado de Tartan e Claymore fluiu para fora o oleoduto danificado em Piper Alpha, inundou o piso e transbordou para o piso abaixo, iniciando um grande incêndio em poça que atingiu diretamente as linhas de importação e exportação de gás, levando à sua explosão - e, portanto, para a inevitável escalada de eventos em Piper Alpha.
Via: Aberdeen Live
06. Petroleiro Exxon Valdez
Exxon Valdez (atualmente chamado Dong Fang Ocean e anteriormente conhecido também como Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, S/R Mediterranean e Mediterranean) é um navio petroleiro que ganhou notoriedade no dia 24 de março de 1989, quando de 50.000 m³ a 150.000 m³ (aproximadamente 257.000 barris) do petróleo que transportava foram lançadas ao mar, na costa do Alasca, depois de o navio encalhar em um recife na Enseada do Príncipe Guilherme (Prince William Sound).
O Exxon Valdez havia partido o porto de Valdez, Alasca, na noite do dia 23 de março de 1989 com destino a Long Beach, Califórnia , com 53 milhões de galões (1.190.476 barris) de petróleo bruto de Prudhoe Bay a bordo.
Às 12:04 h do dia 24 de março, o navio atingiu o recife Bligh Reef, um conhecido perigo de navegação na enseada de Prince William Sound, no Alasca.
O impacto da colisão abriu o casco do navio, causando o derramamento de cerca de 11 milhões de galões (262 barris) de petróleo bruto na água.
Como conseqüência, houve um grande desastre ambiental. Centenas de milhares de animais morreram nos meses seguintes. De acordo com as estimativas, morreram 250.000 pássaros marinhos, 2.800 lontras marinhas, 250 águias e 22 orcas, além da perda de bilhões de ovos de salmão. Foi o segundo maior derramamento de petróleo da história dos Estados Unidos. Na época, o navio pertencia à Exxon Mobil.
Os investigadores descobriram mais tarde que Joseph Hazelwood, o capitão do Exxon Valdez, estava embriagado e permitiu que um terceiro imediato sem licença dirigisse o enorme navio.
Segundo relatos, antes de entregar o controle do navio ao terceiro imediato, Hazelwood aparentemente alterou o curso do navio para evitar icebergs.
O Imediato, infelizmente, não conseguiu manobrar a embarcação adequadamente e a embarcação saiu da rota de navegação para acabar colidindo com o recife, principalmente devido a quebra do radar. Na verdade, o radar não estava funcionando há mais de um ano antes do acidente de derramamento do óleo.
Foram gastos aproximadamente 2,5 bilhões de dólares na tentativa de limpar o petróleo derramado e a empresa foi multada em 5 bilhões de dólares dos quais, após julgamento de recurso judicial, pagou apenas 1 bilhão.
Apesar dos esforços de 10.000 trabalhadores, 1.000 embarcações, 100 aeronaves e quatro anos de trabalho, apenas cerca de 14% do óleo derramado foi limpo por meio de ações humanas.
Após um processo de limpeza, pensou-se que os processos naturais removeriam o restante do óleo do meio ambiente. Isso não aconteceu, e o óleo ao longo das costas perdura até os dias atuais, incluindo alguns que “mantiveram sua toxicidade inicial”.
Via: Marine Insight
07. Plataforma Marítima Deepwater Horizon
No dia 20 de Abril de 2010 uma explosão na Plataforma Marítima Deepwater Horizon de prospecção de petróleo, instalada no Golfo do México e terceirizada pela British Petroleum (BP) de uma empresa denominada Transocean, deu início à maior tragédia ambiental já sofrida pelos EUA.
A BP contratou a Halliburton, uma empresa de serviços de campo de petróleo, para ajudar a operar a plataforma e realizar a exploração.
Depois de matar 11 operários que trabalhavam em seu interior e de arder por 36 horas sem que os bombeiros da Guarda Costeira Americana conseguissem debelar o incêndio, a plataforma finalmente afundou rompendo assim o duto central por onde passava todo petróleo que era extraído do fundo mar.
Depois de diversas tentativas frustradas para se conter o vazamento, somente no dia 3 de Agosto de 2010 o governo americano declarou oficialmente que o vazamento havia sido paralisado. Calcula-se que aproximadamente 5 milhões de barris de petróleo foram despejados no mar e somente 800 mil foram recuperados.
Causas da Tragédia
A causa final do desastre da Deepwater Horizon foi uma série de erros evitáveis cometidos por engenheiros e trabalhadores que projetaram e executaram um plano de perfuração nas semanas e horas anteriores ao evento.
A plataforma de petróleo Deepwater Horizon deixou seu posto anterior no Golfo do México e chegou ao poço Macondo em janeiro de 2010.
No início de abril de 2011, a tripulação da plataforma estava reunida e preparada para concluir as três tarefas necessárias antes que o petróleo pudesse ser retirado regularmente do poço.
- Eles teriam que perfurar o leito rochoso e encaixar um tubo de metal no túnel.
- Eles teriam que derramar cimento no tubo para selá-lo no lugar.
- Eles removeriam cuidadosamente a plataforma Deepwater Horizon do poço e a substituiriam por uma plataforma de produção menor e mais barata para extrair petróleo regularmente.
Layout do trabalho que foi feito pela equipe da plataforma.Os problemas começaram durante a perfuração. A BP teve que interromper a perfuração no fundo do mar a cerca de 2.000 pés (610 m) acima do previsto porque a pressão era muito alta.
Em seguida, eles tiveram que revestir o buraco com um invólucro - um tubo de concreto para evitar que o buraco desmoronasse. Um invólucro mais curto seria mais fácil de cimentar no lugar e foi considerado mais seguro por modelos de computador, mas a empresa acabou decidindo usar um invólucro mais longo, o que seria menos propenso a vazamentos.
Para manter o invólucro no lugar, o concreto seria bombeado para o espaço entre o invólucro e a terra ao redor.
Para que isso funcione, o concreto deve envolver o revestimento uniformemente, caso contrário, ele pode ficar instável e vulnerável a vazamento de óleo pelas laterais.
Para garantir um ajuste uniforme e confortável, os engenheiros ajustam a caixa com centralizadores, que são tubos de metal com tiras de metal saindo de cada lado.
Modelos de computador recomendavam que a caixa fosse equipada com 21 centralizadores, mas os engenheiros da BP optaram por inserir apenas 6 centralizadores devido à escassez de suprimentos. Isso aumentava o risco de o cimento envolver o revestimento de maneira desigual.
Com o revestimento e os centralizadores no lugar, era hora de despejar o concreto. Os engenheiros da BP fizeram várias escolhas durante esta etapa que aumentaram ainda mais o risco de erro.
- Eles abreviaram os testes de pré-cimentação, o que impedia os técnicos de verificar se havia vazamento de óleo no fundo do poço.
- Bombearam o cimento mais lentamente do que o recomendado, aumentando ainda mais o risco de o cimento não preencher o espaço ao redor do revestimento uniformemente.
- Limitaram a quantidade de cimento usado, o que pode reduzir o risco de perda de óleo, mas aumenta o risco de contaminação por deixar mais revestimento exposto.
Nos meses que antecederam o desastre, a Halliburton realizou vários testes mostrando que o tipo de cimento usado não era estável, o que significava que poderia formar poros que permitiriam a passagem de líquidos e gases. A Halliburton compartilhou alguns desses resultados de teste com a BP, mas a empresa decidiu prosseguir.
A tripulação, formada por funcionários da Transocean e da Haliburton, terminou a cimentação pouco depois da meia-noite de 20 de abril.
Nesse ponto, os representantes da BP e da Halliburton verificaram uma válvula para ter certeza de que a pressão do cimento não estava empurrando muito líquido para fora dela.
Depois de algumas horas, os representantes da BP e da Halliburton enviaram um e-mail aos membros de suas respectivas equipes para confirmar que o trabalho de cimentação havia sido um sucesso.
A operação deu errado durante a etapa final, quando a tripulação planejou seguir um conjunto de procedimentos precários para separar a Deepwater Horizon do poço para abrir espaço para uma plataforma menor.
Durante o processo, os membros da tripulação realizaram testes de pressão positiva e negativa para garantir que não houvesse vazamento de gás no poço.
O teste de pressão negativa deveria tê-los alertado de que havia um vazamento, mas eles interpretaram mal os resultados. Às 20:00 h, horário local, a tripulação concluiu que estava tudo bem. Mas isso foi um erro - hidrocarbonetos gasosos vazaram para o poço.
O teste de pressão negativa foi conduzido pela equipe da BP e da Transocean, proprietária da plataforma Deepwater Horizon, e todos os envolvidos concordaram com a decisão errônea de que o teste foi bem-sucedido: um erro descrito por um especialista como “pensamento de grupo”.
Essa confiança equivocada explicava por que o supervisor da BP não tomou nenhuma atitude depois de discutir problemas no teste com seu colega em terra.
Embora a BP tenha tomado decisões que economizaram dinheiro, como usar um projeto de poço “longo” mais barato e não realizar testes adicionais no cimento, essas opções estavam de acordo com a prática padrão da indústria e pode ser demonstrado que não causaram o acidente.
Quando os hidrocarbonetos gasosos entram em um poço, eles se expandem para preencher o espaço, subindo pelo cano no que é chamado de "kick", e foi isso que aconteceu na Deepwater Horizon.
A tripulação fechou o blowout preventer - uma válvula projetada para impedir que as moléculas em expansão subam do poço até a plataforma - mas era tarde demais.
As moléculas subiram com velocidade crescente pelo tubo até que, por volta das 21:40 h, a força dos gases ascendentes no tubo empurrou a lama para o chão da plataforma.
Alguns minutos depois, os hidrocarbonetos gasosos envolveram grandes áreas da plataforma e encontraram pelo menos uma fonte de ignição (pode ter sido calor ou faíscas de equipamentos de bordo), que então culminou em uma explosão que pôde ser vista a quilômetros de distância.
Onze trabalhadores desapareceram durante a explosão e foram declarados como mortos três dias depois. Toda a plataforma Deepwater Horizon afundou 36 horas após a explosão, na manhã de 22 de abril, que coincidentemente é o Dia da Terra, um dia reconhecido mundialmente para promover a proteção ambiental.
Quando a plataforma afundou, danificou o tubo que descia para o poço. O óleo começou a vazar do poço e não parou por 87 dias.
O vazamento da Deepwater Horizon é considerado o maior derramamento de óleo marítimo da história, de acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA.
Nas semanas que se seguiram à explosão e ao derramamento, sambientalistas e cientistas tentaram várias maneiras de reduzir os danos ao meio ambiente.
Eles pulverizaram dispersantes, líquidos que ajudam os micróbios a quebrar o óleo; eles incendiaram o óleo da superfície para queimá-lo rapidamente e cercaram o óleo com barreiras flutuantes para impedir a sua propagação; e eles despacharam câmaras subaquáticas para conter vazamentos de óleo.
Enquanto isso, a BP fez três tentativas de tampar o poço antes de ser finalmente fechado em 19 de setembro de 2010.
A empresa BP declarou que criou um fundo de 20 bilhões de dólares para ser utilizado na cobertura dos danos causados pelo desastre e até a presente data já foram gastos mais de 12 bilhões de dólares.
Via: Live Science
08. Usina Nuclear Fukushima Dai-ichi
No dia 11 de março de 2011, o maior terremoto já registrado no Japão causa uma devastação maciça e o tsunami que se segue dizima a região de Tōhoku, no nordeste de Honshu.
Além da já terrível destruição e perda de vidas, o desastre natural também dá origem a um desastre nuclear na usina nuclear de Fukushima Daiichi.
O desastre de Fukushima é considerado o segundo pior desastre nuclear da história, forçando a realocação de mais de 100.000 pessoas.
Durante a emergência, cada um dos três reatores nucleares operacionais na usina de Fukushima foi desligado com sucesso, mas os sistemas de energia e resfriamento de backup falharam.
Como resultado, o calor residual fez com que as barras de combustível em todos os três reatores derretessem parcialmente.
Enquanto as equipes vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes e a nação cambaleava com o terremoto e o tsunami que se seguiu, o desastre nuclear se desenrolou ao longo de vários dias.
As instalações onde os Reatores 1 e 3 estavam localizados explodiram em 12 e 14 de março, respectivamente, levando o governo a evacuar todos em um raio de 20 km.
Outra explosão no prédio que abriga o Reator 2 em 15 de março liberou ainda mais radiação, e milhares de pessoas deixaram suas casas enquanto os trabalhadores usavam helicópteros, canhões de água e bombas de água do mar para tentar resfriar o superaquecimento da instalação.
A extensão total da precipitação tornou-se aparente nos meses seguintes, com o governo evacuando todos os residentes em um raio de 30 km da usina.
Nenhuma morte foi inicialmente atribuída ao incidente, embora isso tenha sido de pouco conforto para os 154.000 que foram evacuados ou para os entes queridos das mais de 18.000 pessoas que perderam suas vidas como resultado do terremoto e do tsunami.
Alguns sugeriram que uma evacuação tão grande não era necessária, pois os níveis de radiação pareciam ter caído abaixo do esperado logo após o acidente.
Embora muitos tenham conseguido voltar para suas casas, uma “zona de difícil retorno” de 371 quilômetros quadrados permanece evacuada até 2021, e o número real pode levar décadas para ser conhecido.
Em 2018, o governo anunciou que um ex-trabalhador da usina que serviu durante o derretimento foi a primeira morte oficialmente atribuída à radiação do desastre, que hoje é considerado o segundo atrás apenas de Chernobyl no ranking dos piores incidentes nucleares.
Calcula-se que o custo total deste acidente atingirá a bagatela de 28 bilhões de dólares, isto sem contar os prejuízos que toda a indústria de material nuclear do mundo terá de arcar com os cancelamentos e adiamentos de centenas de projetos no mundo todo.
Via: History
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